鋰電網(wǎng)訊 據(jù)外媒報(bào)道，鋰離子電池發(fā)明人吉野彰（Akira Yoshino）表示，如果自動(dòng)駕駛時(shí)代如預(yù)言一樣來(lái)臨，電池制造商將必須重新思考它們的技術(shù)。
　　他說(shuō)，除了需要努力開發(fā)更加強(qiáng)大的電池來(lái)提高續(xù)航里程，制造商開發(fā)的電池還必須能夠承受幾乎不間斷的駕駛，以及汽車被頻繁分享使用所帶來(lái)的考驗(yàn)。

　　吉野彰在1985年發(fā)明了鋰離子電池原型，目前他在全球最大的鋰離子電池隔板制造商旭化成公司擔(dān)任榮譽(yù)學(xué)士。
　　“一輛汽車被10個(gè)人共享意味著，它運(yùn)行的時(shí)間將會(huì)高出10倍。因此耐用性將非常重要。”他在旭化成公司的東京總部說(shuō)道。
　　吉野彰稱，雖然制造商仍然應(yīng)當(dāng)專注提高電池的能量密度并且降低成本，但它們的電池制造材料必須能夠承受持續(xù)地伸縮。他說(shuō)，如果不需要在同時(shí)提高能量密度，提高電池的耐用性將更加容易。例如，可以將鈦酸鋰用在電池的陽(yáng)極，而不是采用現(xiàn)在常用的碳。
　　“汽車是電池的全新用途，所以我們不得不等待，直到發(fā)現(xiàn)哪種電池最為適合，”他說(shuō)。“電池的未來(lái)取決于，未來(lái)的汽車行業(yè)將發(fā)生哪些改變。”
　　在1980年代早期，吉野彰開始在他的實(shí)驗(yàn)室研究聚乙炔，這是一種導(dǎo)電材料，由日本化學(xué)家、諾貝爾獎(jiǎng)獲得者白川英樹發(fā)現(xiàn)。盡管這種電池可以用在太陽(yáng)能板和半導(dǎo)體上，吉野彰卻專注于它在電池中的用途，因?yàn)楫?dāng)時(shí)市場(chǎng)上開始出現(xiàn)許多小型電子設(shè)備，它們都需要強(qiáng)大、可充電的能量來(lái)源。
　　最終，吉野彰將聚乙炔作為電池的陽(yáng)極，成功開發(fā)出一款鋰離子電池，并在此后將聚乙炔換為了碳。但在鋰離子電池商用的競(jìng)賽中，索尼打敗了吉野彰，率先在1991年將鋰離子電池用于手機(jī)。之后的一年，吉野彰與東芝成立了一家合資公司，生產(chǎn)并銷售他們自己的電池。
　　“當(dāng)時(shí)我認(rèn)為，將鋰離子電池用于8毫米像機(jī)市場(chǎng)可能會(huì)大有前景。手機(jī)、筆記本電腦和計(jì)算機(jī)成倍的增加，但當(dāng)時(shí)卻沒(méi)人想到將鋰離子電池用在汽車上。”吉野彰說(shuō)。
　　這種情況后來(lái)發(fā)生了改變。據(jù)“彭博社新能源財(cái)經(jīng)”預(yù)測(cè)，到2040年，電動(dòng)汽車將占新汽車銷售的54%。該機(jī)構(gòu)還在最近的報(bào)告中稱，高度自動(dòng)駕駛的汽車預(yù)計(jì)將在2020年左右出現(xiàn)，但是要在大眾市場(chǎng)采用全自動(dòng)駕駛汽車，相關(guān)技術(shù)和法律挑戰(zhàn)在2030年前恐難以解決。
　　因?yàn)閷?duì)鋰離子電池開發(fā)作出的貢獻(xiàn)，吉野彰和其他三位科學(xué)家在2014年贏得了查爾斯·斯塔克·德雷珀獎(jiǎng)工程獎(jiǎng)。